Mới đây phát biểu trên nghị trường Quốc hội, ĐBQH Phạm Văn Thịnh (đoàn Bắc Giang) đã đề xuất việc Nhà nước mua lại các dự án BOT đường cao tốc, cầu đường bộ của nhà đầu tư tư nhân hiện đang bị lỗ, không cân đối được phương án tài chính của dự án.
Ý tưởng trên được xuất phát từ nghiên cứu mà đại biểu này dẫn ra, cho thấy ở nền kinh tế phát triển, vai trò của kinh tế Nhà nước tại các quốc gia này ngày càng quan trọng và mở rộng, thực hiện đúng vai trò dẫn dắt và sửa chữa các “khuyết tật” của kinh tế thị trường.
ĐBQH hiến kế Nhà nước mua lại trạm BOT tư nhân để cứu DN khỏi thua lỗ
Đề xuất này một lần nữa khiến dư lần “dậy sóng” về một vấn đề vốn dĩ đã “rất nóng” như BOT. Để rộng đường dư luận, Người Đưa Tin đã có cuộc trao đổi với PGS.TS Nguyễn Hồng Thái - Trưởng khoa Vận tải Kinh tế, Đại học Giao thông vận tải.
Người Đưa Tin (NĐT): Thưa ông, mới đây đề xuất mua lại các dự án BOT giao thông thu phí kém hiệu quả tiếp tục được đề cập trên nghị trường Quốc hội. Là một chuyên gia trong ngành, ông đánh giá như thế nào về vấn đề này?
PGS.TS Nguyễn Hồng Thái: Đây là một đề xuất không mới. Trước đó, Bộ GTVT cũng đã đề xuất Chính phủ cho mua lại hoặc góp vốn thêm vào các dự án BOT khi dự án thua lỗ, có nguy cơ phá sản. Tôi cho rằng để đánh giá vấn đề này cần có một cái nhìn rất thận trọng và trên góc nhìn tổng quan của phương thức đầu tư PPP.
Trước hết, đối với một dự án BOT thu phí không hiệu quả, dẫn đến thua lỗ cần đánh giá một cách toàn diện nguyên nhân dẫn đến tình trạng này. Đó là nguyên nhân chủ quan hay khách quan? Lỗi từ phía nhà đầu tư hay liên quan đến trách nhiệm của Nhà nước? Bởi với mỗi nguyên nhân khác nhau, chúng ta lại sẽ có cách ứng xử khác nhau.
PGS.TS Nguyễn Hồng Thái - Trưởng khoa Vận tải Kinh tế, Đại học Giao thông vận tải.
NĐT: Vậy theo ông có những nguyên nhân gì dẫn đến dự án BOT giao thông kém hiệu quả và cần có cách ứng xử như thế nào, thưa ông?
PGS.TS Nguyễn Hồng Thái: Thực tế có những dự án BOT giao thông kém hiệu quả không chỉ do lỗi của nhà đầu tư mà do các nguyên nhân khách quan trong đó có phần trách nhiệm của Nhà nước. Với các nguyên nhân khác nhau, cần có cách ứng xử phù hợp quy định trong Hợp đồng dự án PPP được ký kết giữa cơ quan nhà nước Việt Nam với nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án PPP.
Trước hết là những dự án BOT không đạt doanh thu tài chính xuất phát từ việc những nguyễn nhân như không được tăng phí đúng lộ trình; lưu lượng xe không tăng như dự báo, việc khống chế lãi vay làm dự án BOT (khoảng 6%/năm) không vượt quá 1,3 lần lãi suất trái phiếu chính phủ... Trường hợp này có thể áp dụng giải pháp kéo dài thời gian thu phí, Nhà nước góp vốn thêm vào các dự án BOT.
Trong trường hợp, đã thực hiện đầy đủ các biện pháp điều chỉnh mức giá, phí sản phẩm, dịch vụ công, điều chỉnh thời hạn hợp đồng dự án PPP theo quy định của Luật PPP nhưng chưa bảo đảm mức doanh thu tối thiểu là 75% và đã được Kiểm toán Nhà nước thực hiện kiểm toán phần giảm doanh thu, thì Nhà nước đã có cơ chế chia sẻ phần tăng, giảm doanh thu.
Đây là một cơ chế mới, quan trọng và chưa có trong các quy định trước đây, được quy định tại điều 82 Luật PPP có hiệu lực từ ngày 1/1/2021. Cụ thể, Luật đã quy định cơ chế chia sẻ tăng (doanh thu tăng trên 125%), giảm doanh (doanh thu giảm dưới 75%) thu để giảm thiểu rủi ro cho dự án PPP, đặc biệt các rủi ro do từ những thay đổi từ phía Nhà nước.
Cơ chế chia sẻ phần giảm doanh thu quy định tại khoản 2 Điều này phải được xác định tại quyết định chủ trương đầu tư. Chi phí xử lý cơ chế chia sẻ phần giảm doanh thu được sử dụng từ nguồn dự phòng ngân sách trung ương đối với dự án do Quốc hội, Thủ tướng Chính phủ, Bộ trưởng, người đứng đầu cơ quan trung ương, cơ quan khác quyết định chủ trương đầu tư hoặc dự phòng ngân sách địa phương đối với dự án do HĐND cấp tỉnh quyết định chủ trương đầu tư.
Thứ hai, trường hợp đầu tư các tuyến đường, cầu song hành làm giảm lưu lượng xe qua các trạm BOT thì đây chính là nguyên nhân chủ quan từ phía cơ quan quản lý nhà nước trong quy hoạch.
Ví dụ như trên 5km sông Hồng, đoạn chảy qua các tỉnh Hà Nam, Hưng Yên và Thái Bình, cơ quan chức năng đã phê duyệt đầu tư dự án BOT cầu Thái Hà rồi, nhưng lại tiếp tục phê duyệt đầu tư cầu Hưng Hà bằng vốn vay ODA.
Trường hợp này dự án dù kéo dài thời gian thu phí cũng không có khả năng thu đủ để hoàn vốn bởi nếu phải lựa chọn giữa tuyến đường BOT có thu phí và tuyến đường không thu phí thì chẳng ai dại gì bỏ tiền để lưu thông trên đường mất phí cả. Với những dự án không có tính khả thi như thế này, Nhà nước mua lại dự án là phương án duy nhất.
Dự án BOT cầu Bình Lợi (Tp.HCM), một trong năm dự án BOT được Bộ GTVT đề xuất mua lại.
Thứ ba, ngoài các nguyên nhân khách quan, thì đối với các nguyên nhân chủ quan từ phía các nhà đầu tư tham gia theo hình thức BOT, theo tôi nên tuân thủ nguyên tắc thị trường, "lời ăn, lỗ chịu".
Khi tham gia dự án BOT, nhà đầu tư hoàn toàn tự nguyên trên cơ sở đã tính toán, dự báo cẩn thận, nếu lưu lượng không đạt như phương án tài chính nhà đầu tư cần tuân thủ Hợp đồng dự án đã được ký kết giữa cơ quan nhà nước Việt Nam với nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án PPP.
Với trường hợp này nếu nhà nước có cân nhắc mua lại các dự án BOT mà không để nhà đầu tư phải chịu một khoản lỗ nhất định, sẽ tạo ra một tiền lệ các doanh nghiệp tư nhân cứ tham gia đầu tư với một niềm tin rằng nếu dự án không có lãi thì Nhà nước sẽ đứng ra lo liệu.
Vậy thì đặt ra câu hỏi: Tất cả các dự án từ nay trở về sau nếu làm ăn thua lỗ thì Nhà nước có mua lại nữa hay không? Và trong thực tế nhiều doanh nghiệp khi tham gia làm BOT họ vừa là nhà đầu tư vừa nhà thầu thi công. Như vậy vốn dĩ doanh nghiệp đã có một khoản lợi từ việc có “công ăn, việc làm” và như thế thì rất khó để định lượng một mức giá cụ thể khi mua lại dự án BOT đó và dễ phát sinh những bất cập kèm theo.
Trong trường hợp này Nhà nước chẳng những không giảm được gánh nặng ngân sách trong đầu tư phát triển hạ tầng nhờ nguồn lực xã hội mà còn gây tốn kém thời gian, công sức và rất nhiều vấn đề cần phải giải quyết và làm giảm mục tiêu đặt ra khi kêu gọi nguồn lực đầu tư tư nhân theo phương thức đầu tư PPP.
NĐT: Vậy theo ông, giải pháp căn cơ để tháo gỡ nguy cơ thua lỗ, phá sản đối với các dự án BOT giao thông là gì?
PGS.TS Nguyễn Hồng Thái: Để giải quyết vấn đề này, tôi cho rằng trước hết các bên tham gia có liên quan đến dự án BOT cần phải tuân thủ quy định Luật PPP, cụ thể tuân thủ Hợp đồng dự án PPP và các phụ lục hợp đồng, các văn bản có liên quan khác được ký kết giữa cơ quan nhà nước Việt Nam với nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án PPP.
Đây cũng là bài học kinh nghiệm cho các doanh nghiệp khi tham gia đầu tư theo phương thức PPP, cần phải hết sức cân nhắc khi đưa ra quyết định đầu tư cũng như xác lập nội dung hợp đồng dự án PPP. Đồng thời Nhà nước cũng phải có trách nhiệm thực hiện những nội dung đã cam kết.
NĐT: Xin trân trọng cảm ơn ông!
