Với TP.HCM thì nó chưa phải là “phép màu” như quan điểm của TS. Nguyễn Bách Phúc (Chủ tịch hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý HASCON, Viện trưởng viện Điện – Điện tử - Tin học EEI), để có cái nhìn rõ hơn về vấn đề này, báo Người đưa tin xin giới thiệu bài viết của TS (cũng chỉ mang tính tham khảo).
Đừng kỳ vọng Metro sẽ là liều thuốc chấm dứt nạn kẹt xe.
Việt Nam đang làm quy trình ngược
Metro có nhiều ưu điểm vượt trội so với các phương tiện vận tải công cộng khác. Một là, Metro đi ngầm dưới đất, không chiếm dụng mặt đường của thành phố. Hai là, không có giao lộ, không phải chờ đợi, không cần đèn xanh, đèn đỏ, không sợ kẹt đường; để tránh hình thành giao lộ Metro, người ta nâng hoặc hạ độ sâu của hai tuyến giao nhau. Thứ ba, nhờ hai ưu điểm trên, tốc độ Metro rất cao, thời gian đi lại được rút ngắn, rất ít khi xảy ra tai nạn, nhất là không có nạn đụng xe.
Đầu tư cho Metro rất đắt. Ở các nước tiên tiến bình quân khoảng 100 triệu USD/km. Riêng ở Việt Nam ta thì “đội giá” lên rất nhiều. Ví dụ, tuyến Metro thứ 5 từ ngã tư Bảy Hiền đến siêu thị Metro quận 2, dài 8,9 mm, cuối năm 2014 điều chỉnh lại giá Đầu tư, tăng từ 833 triệu EURO, thêm 477 triệu EURO thành 1.310 triệu EURO, tương đương 1.520 triệu USD, bình quân 170 triệu USD/mm.
Chính vì đầu tư Metro đắt nên số lượng tuyến Metro của mỗi thành phố thường không nhiều, phụ thuộc vào diện tích và dân số thành phố. Xem các nước tiên tiến có thể thấy một con số gần đúng rằng, số tuyến Metro bằng số triệu dân.Ví dụ, thành phố 3 triệu dân thường có 2 đến 3 tuyến Metro. Như vậy, Metro không thể phủ khắp thành phố.
TS. Nguyễn Bách Phúc: "Không ai xây dựng hệ thống metro khi hệ thống giao thông công
