Theo báo cáo mới nhất của tổng cục Đường bộ Việt Nam, trong số 57 dự án BOT do cơ quan này quản lý, đang có 27 dự án có doanh thu tăng và 26 dự án có doanh thu giảm so với hợp đồng; 4 dự án còn lại do mới vận hành, khai thác nên chưa đánh giá.
Các dự án doanh thu giảm có nguyên nhân chính là do lưu lượng thực tế thấp hơn so với dự kiến, phải phân chia lưu lượng phương tiện sang tuyến đường song hành, hoặc giảm giá vé dịch vụ sử dụng đường bộ và miễn hoặc giảm giá cho các phương tiên giao thông khu vực lân cận trạm thu phí.
Trạm thu phí hầm Cù Mông đã chủ động điều chỉnh giá vé để phù hợp với lưu lượng lưu thông thực tế.
Trong số những dự án giảm doanh thu lớn có dự án mở rộng quốc lộ 1 đoạn Hà Nội - Bắc Giang, doanh thu năm 2018 đạt trên 460 tỷ đồng, giảm 87%; dự án hầm đường bộ Phú Gia - Phước Tượng đạt doanh thu trên 260 tỷ đồng, giảm trên 90%; dự án hầm Đèo Cả doanh thu hơn 450 tỷ đồng, giảm 95%.
Được biết, hầu hết các dự án BOT đã được bộ GTVT ký kết với nhà đầu tư trong những năm qua được thực hiện trên cơ sở hướng dẫn của bộ Tài chính. Trong đó, có thỏa thuận mức phí 3 năm được điều chỉnh 1 lần, mỗi lần tăng khoảng 18%, sau khi được sự chấp thuận của cơ quan nhà nước có thẩm quyền.
Tuy nhiên, bộ GTVT cũng cho biết, theo báo cáo của các ngân hàng thương mại, hiện có 32% dự án BOT đang khai thác có doanh thu thu phí không đạt dự kiến. Với tổng dư nợ cho vay vào khoảng 43.000 tỷ đồng, tình trạng này có thể sẽ dẫn đến rủi ro phải cơ cấu nợ, chuyển nhóm nợ, phát sinh nợ xấu cho các ngân hàng.
Theo nhận định của các chuyên gia, tình hình này là hệ quả tất yếu khi nhiều chủ đầu tư dự án BOT chỉ lo đấu thầu để có được dự án, trong khi vốn chủ sở hữu chỉ có 10-15% còn lại là đi vay ngân hàng. Lẽ dĩ nhiên, khi vốn của các ngân hàng là vốn ngắn hạn mà cho vay BOT với thời hạn dài lên đến 20 năm nên tiềm ẩn rất nhiều rủi ro về tín dụng.
Trao đổi với PV báo Người Đưa Tin, đại diện công ty CP Đầu tư Đèo Cả cho rằng, tình trạng này đã xảy từ rất lâu và đang làm ảnh hưởng đến phương án tài chính của nhiều chủ đầu tư. Phương án tài chính đúng ra đã bị vỡ từ lâu nếu các chủ đầu tư không chủ động có các giải pháp xử lý, ứng phó kịp thời.
“Các biện pháp như chủ động tiết giảm chi phí đầu tư, giảm cả quy mô đầu tư một số hạng mục không quan trọng như đường công vụ , dầm thép chuyển sang dầm bê tông, giảm thiểu các trang bị vận hành khi linh hoạt điều phối giữa các dự án với nhau… đã được chúng tôi thực hiện tại một số hạng mục (hầm Đèo Cả, Cù Mông, Hải Vân) để có được tổng mức đầu tư tối ưu”, vị này cho biết.
Từ đó, chủ đầu tư có thể tiếp tục bù đắp một phần vốn chủ sở hữu để duy trì hoạt động cơ bản của dự án. Như đối với hầm Hải Vân, Đèo Cả, không để dừng vận hành hầm làm mất an toàn cho người dân.
Bên cạnh đó, việc điều chỉnh giá vé phù hợp để tạo ra doanh thu, cho người dân đi qua hầm Cù Mông không thu phí gần 2 tháng để có bài toán so sánh kích cầu cũng được áp dụng linh hoạt. Qua đó, chủ đầu tư sẽ đưa ra giá vé điều chỉnh phù hợp, soát xét lại các thông số đầu vào để điều chỉnh phương án tài chính.
Thế nhưng, theo đánh giá chung của nhiều chủ đầu tư BOT và chuyên gia, các dự án vẫn còn khó khăn khi các hỗ trợ của Chính phủ, chia sẻ của ngân hàng và thấu hiểu của người dân chưa đồng nhất.
Khi các chính sách bất cập về trạm thu phí chưa được xử lý, đặc biệt là nguồn vốn được hỗ trợ thường chậm hoặc cơ chế xử lý không đảm bảo, sẽ tiếp tục gây áp lực khó khăn cho các dự án, nhất là những dự án đang bị giảm doanh thu hiện nay. Thậm chí, có ý kiến còn cho rằng, phương án tài chính cho các dự án BOT sẽ còn khó khăn hơn khi triển khai cao tốc Bắc – Nam.
